És erről a számunkra legfontosabb és legnépszerűbb illetékest kérdeztük!
Besenyei Péterrel beszélgettünk
És erről a számunkra legfontosabb és legnépszerűbb illetékest kérdeztük!
Besenyei Péterrel beszélgettünk
ST: Gondolom nem lehetsz túl elégedett vele, de azért kérlek értékeld az elmúlt évet…
BP: Hát sajnos tavaly már a szezonkezdetnél, az első futamon először motorhibánk volt, majd kiderült, hogy az akkori szárnyprofil nem bírja a szűk fordulókat túl hegyes és éles a profilja és túl hamar válik le róla a az áramlás, így nagy sebességnél hiába előnyösebb, de a szűk éles fordulókban nagy hátrány, átesik tőle a repülőgép. Ezt többször is jeleztem a csapat felé, de igazán csak a második futamon igazolódott vissza mindenki számára a tapasztalatom mikor már voltak kaputól kapuig mérhető szektor időink is és azokból látszott, hogy a visszafordítós figurákban elvesztek egy – másfél másodpercet. Hiába próbáltam szűkebbre húzni a fordulókat a gép berotált, beremegett átesett és ezzel gyakorlatilag vert helyzetben voltam, hiszen egy futamon van három-négy ilyen forduló az rögtön négy-öt másodperc hátrány, ami rengeteg, amit már sehol semmivel nem lehet visszahozni. Ebben a helyzetben nem volt egy nagy öröm így versenyezni az év további részében, hogy tudtam, hiába repülök hibátlanul a legjobb íveken akkor is esélytelen vagyok és csak azért küzdjek, hogy ne legyek utolsó. Végül azért pár pontot sikerült szereznem és nem lettem utolsó.
Sajnos igazán komoly fejlesztésre év közben nem volt idő, hiszen a gépet szállítgatni kell a versenyhelyszínek között és így csak apróságokat tudtunk változtatni, mint például az áramvonalasabb futómű burkolat, vagy különböző kiegészítő élek a szárnyra, de ezek ellenére is csak arra a következtetésre jutottunk, hogy itt csak egy teljes szárnycsere segíthet, ami egyrészt elég sok idő, másrészt elég komoly költség is egyben! A téli leállás csak másfél hónap volt így sajnos nem tudtuk a szárnycserét megvalósítani. Annyit sikerült változtatni, hogy a szárny belépő éle kicsit kerekebb lett a korábbinál. Az első tesztek alapján úgy tűnik a gép kezelhetősége mindenképpen javult, de hogy ez a versenyeken időben mit jelenthet majd azt nem tudjuk. További változtatásként egy kisebb futómű szárral és a motorburkolat átalakításával is próbáltuk javítani a légellenállás további csökkentését. Illetve egy új motort kapott a repülőgép amit még nem igazán tudunk, hogy milyen lett.
ST: Tavaly nagy újdonság volt, hogy kisorsolták a versenyzők között az elvileg teljesen egyforma motorokat. Az idén is így történt?
BP: Nem, az idén csak elküldték a motorokat egy német céghez egy általános revizióra és annyi a változtatás, hogy az idén a szabályok már nem korlátozzák a motorok maximális fordulatszámát. Tavaly ez 2700 ford/perc volt, amit talán csak mi tartottunk be egyedül a mezőnyben, így aztán idénre a szervezők rájöttek, hogy ennek nem sok értelme van, így felszabadították ezt a határt, de igazán még tényleg nem tudjuk milyen lesz ez a motor. Sajnos azt ki kell mondanunk, hogy az új motornak és az általunk végrehajtott módosításoknak köszönhetően biztosan javul valamit a repülőgép, de nem lesz egy győzelemre esélyes versenygép! Egy független német céggel kielemeztettük és összehasonlíttattuk a gépet azzal az amerikai EDGE V3-as típussal, mellyel a mezőny legnagyobb része repül. Sajnos elég lesújtó szakvélemény érkezett tőlük. Bár hangsúlyozom, hogy ez messze nem azt jelenti, hogy a mi gépünk teljesen rossz! Jól repülhető, jól kezelhető gép, klasszikus műrepülő versenyekre, airshow-n bemutató repülésekre tökéletesen alkalmas, csak egy ilyen gyorsasági jellegű versenyzésnél, mint amilyen az AirRace egyszerűen két másodperccel lassabb, mint a konkurens amerikai gyártóké. Sajnos ebből a szakvéleményből az derült, ki, hogy gyakorlatilag a gép szárnyát és törzsét teljesen újra kellene tervezni ahhoz, hogy versenyképes legyen. Egyenlőre meglátjuk, hogy a már említett módosításokkal milyen lesz a gép. Közben vannak tervek, ötletek a változtatásra melyekről még egyenlőre nem szeretnék semmilyen konkrétumot mondani, de azon dolgozunk, hogy legkésőbb a Budapesti futamra szülessen egy olyan megoldás aminek köszönhetően ismét versenyképesek legyünk az élmezőnyben!
ST: A gép általad említett problémáit a tavaly bevezetett egyforma motorok hozták ennyire felszínre? Hiszen kívülről ez a hátrány nem volt ennyire szembetűnő korábban…
BP: Hát igazából korábban nagyjából három versenyfutamnyi tapasztalatunk volt csak az új géppel, ahol szintén lassabb volt az ellenfelekénél, csak ott a hátrányt egyértelműen annak tudtuk be, hogy mi egy teljesen gyári motorral mentünk míg a mezőny nagy része tuningolt, több mint száz lóerővel erősebb motorokkal indult. Akkor a szűk fordulókban begyűjtött hátrányt egyértelműen a motorerő hiányának tudtuk be, és sajnos csak a tavalyi évben derült ki a nagyjából egyforma motoroknak köszönhetően, hogy sajnos a törzs és szárnyprofil hibája miatt vagyunk ekkora hátrányban. Én sajnos nem vagyok áramlástechnikai tervező és szakember, csak vezetem a gépet és ezekből a jelekből nem jöttem rá, hogy mi lehet az igazi probléma! Talán ha a gyár szakemberei korábban észlelik ezt akkor lehetett volna valamit tenni, bár hangsúlyozom a három futam kevés tapasztalatai és a motorcsere okozta változások miatt nem is volt mihez viszonyítani, nem volt miből kiindulni.
ST: Hogy működik az a technikai háttér az AirRace esetében a csapatoknál akik ezekkel a műszaki és tervezési dolgokkal foglalkoznak? Például hasonló szakembergárda és kapacítás van erre mint a Forma1-ben?
BP: Nem, itt jóval kisebbek a csapatok ilyen téren is. Messze nincs olyan mérnöki háttér és szakembergárda mögöttünk mint az F1-ben. A versenyzők alapjában standard gépekkel repülnek melyeken a kisebb módosításokat leszámítva, nem tudnak igazán komoly konstrukciós változtatásokat fejlesztéseket eszközölni, mivel senki mögött nem áll igazi az F1-hez hasonlítható gyártói háttér. Az AirRace még messze nem tart ezen a szinten. Ráadásul sajnos az idei szabályváltozások sem ösztönöznek ebbe az irányba. Évek óta tiltakozunk a lebonyolításban az összesorsolós párosítás ellen, hiszen alapjában a pálya és az idő ellen megyünk és nem egy éppen kiválasztott versenyző ellen. Úgy lenne fair, amit én első perctől kezdve szerettem, volna, hogy legyen egy olyan sportág a repülésben amiben teljesen objektív szempontok szerint a pályán elért idő alapján dőljenek el az eredmények! Sajnos az idei változtatások nem ebbe az irányba mutatnak. Az idén már tizennégy fős lesz a mezőny a Challenge kategóriából felkerült két versenyzővel kibővülve. A korábbi tizenkét fős mezőnyben az első nyolc került ki a párosítások győzteseiből és onnan közöttük már csak az elért időeredmények döntötték el a helyezések sorsát. Idén már a tizennégy fős mezőny repüli ugyanezt a rendszert. Így sajnos simán előfordulhat, hogy lesz olyan versenyző aki lehet hogy egy sokkal jobb idővel sem kerül be az első nyolcba mint aki bekerült, ráadásul most az első nyolcban is az összepárosított lebonyolítás szerint versenyeznek majd és nem csak simán az elért idő alapján és így már végképp igazságtalan körülmények befolyásolhatják az elért helyezéseket eredményeket! Ezzel gyakorlatilag minden versenyző egyetért, aminek hangot is adtunk, de ennek ellenére ez az év a szervezők akarata alapján mégis így indul majd az első futamon. Nekem meggyőződésem, hogy a tapasztalatok alapján már az év közben mindenképp változtatni kell ezen mert ebben a lebonyolítási rendszerben például ha az első nyolcból a párosításos dolog miatt egy elért második leggyorsabb idővel nem kerülhet be a legjobb négy közé akkor mi van?!! Ebben nagyon sok szerencsefaktor van, hiszen egy szerencsétlen párosítás miatt, vagy abban az esetben ha például a párosítás egyik tagja egy technikai hiba miatt nem tud kiállni és a másik automatikusan ezáltal jut csak tovább az nagyon igazságtalan. E miatt félő, hogy a versenyzők küzdőszelleme is alább fog hagyni, ha ennyi a szerencsefaktor akkor a technikai fejlesztési kedv és kényszer is alább hagyhat, hiszen akkor feleslegessé válik egy költséges fejlesztés néhány tizedmásodperces előny elérése miatt, ha az utána az elért eredményekben, a helyezésekben nem tud objektíven megmutatkozni! Ez sajnos nagyon rombolhatja az egész versenysorozat sportértékét! Sajnos a korábbiakban is volt már rá példa, hogy bevezettek egy egy újítást amiről a versenyzők előre megmondták a sokéves tapasztalataik alapján, hogy nem lesz jó, de a szervezők csak a gyakorlatban beigazolódott kudarc után módosították vissza!
ST: Azért azt gondolhatnánk, hogy személy szerint neked aki ezt a sportágat, szakágat alapjaiban kitalálta, alanyi jogon sokkal nagyobb ráhatása kellene, hogy legyen az ilyen lebonyolítási, sportszakmai dolgokra?
BP: Hát igen, ez jó kérdés, ezt sajnos nem tudom miért alakult így. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy most kint az első versenyen a helyszínen miután a tizennégy versenyzőből mindenki jelezte, hogy egyáltalán nem ért egyet ezzel az új lebonyolítási rendszerrel, milyen érdekes hangulatú lesz az első személyes találkozás a menedzsmentel!
ST: A tavalyi személyedet rosszul érintő körülményeket és negatívumokat félretéve, hogy látod az újraindult versenysorozat helyzetét? Lett egy új kategória, lettek új fiatal versenyzők, de mégis egy veterán pilóta lett a bajnok
BP: Az mindenképp örömteli, hogy a többéves szünet után újraindult a sorozat, szerintem ezt nagyon sokan nagyon nagyon várták már! Sok új ember került be a menedzsmentbe és a földi kiszolgáló személyzetbe, sok korábbi tapasztalt szakember nem került vissza és ennek azért láttuk és éreztük a negatív hatásait. Szerintem ez sem volt egy szerencsés lépés mert egy meglévő rutinos csapaton nem kellett volna változtatni. Szerencsére azért ez kívülről nem látszott és viszonylag simán lezajlott az újrakezdő évad. Remélhetőleg a tavalyi év tanúságait leszűrik a szervezők és javítanak bizonyos dolgokon. Bár sajnos az jelzés értékű és ad némi okot az aggodalomra, hogy ha egy ilyen markáns sportszakmai kérdésben mint a lebonyolítási rendszer egyáltalán nem veszik figyelembe a versenyzők véleményét!
ST: A tavalyi újítások, változtatások hogyan befolyásolták a sorozat sportértékét szerinted?
BP: Azért volt sok pozitív változás is. Például biztonsági szempontból a magasabb kapuk, a nagyobb repülési magasság. A nagyjából egyforma motorok nagyon jól összehozták a mezőnyt, az időeredmények nagyon nagyon sokat közeledtek, tized, század másodpercekre voltak egymástól a versenyzők. Sajnos a technikai szabályzatok betartatása már nem sikerült egyértelműen következetesen, ami ugyan szintén inkább belső probléma, de hosszútávon nagyon sokat számít a sportág hitelessége és sportértéke szempontjából!
ST: Gondolom az számodra is nagy öröm, hogy visszatér Budapestre a sorozat?
BP: Hogyne, hiszen Buadpest itt Európa szívében az egyik legszebb helyszín volt mindig is a sorozatban és mindig az egyik legnézettebb és legnagyszerűbb futam volt. A televíziós közvetítésekben százharminc országba jutott el így is Magyarország híre és szépsége, valamint bizonyítottan komoly gazdasági hasznot is hajtott a futam, hiszen ez az egyik olyan esemény a két három közül ami teljesen meg tudja tölteni a szállodákat a fővárosban!
ST: Az hogy visszatér hozzánk a sorozat az számodra is egy kis személyes elégtétel egyben? Hiszen a három négy évvel ez előtti futamlemondás körül nagyon sok indulat és feszültség keletkezett.
BP: Sokan tévesen hiszik azt, hogy nekem személy szerint bármilyen igazán komoly ráhatásom tud lenni ezzel kapcsolatban. Nem így van, nem látok bele igazán mélyen ezekbe a dolgokba. Ez a RedBull vezetésének a döntése és a helyszínekre pályázó országok rendezőinek aktivitásán és lehetőségein múlik! Én csak annyit tudok ehhez hozzá tenni, hogy nagyon boldog vagyok, hogy mint magyar versenyző hazai közönség előtt versenyezhetek!
ST: A sorozat hivatalos kommunikációjában is mindig úgy említenek mint az AirRace Keresztapa! Egy jó keresztapához illőn, hogyan látod majd vendégül a „családot” a versenyzőtársakat Budapesten?
BP: Semmi igazán nagyon különlegessel nem készülök, szerencsére a versenyzők már a kezdetek óta nagyon kedvelik a Budapesti helyszínt.
ST: Azt gondolom egy szokásos kötelező kérdés, hogy hogyan készülsz, miben más a hazai verseny?
BP: Hát erre nem lehet igazán felkészülni. Szokták kérdezni, hogy van e a hazai pályának előnye, de nincs, hiszen csak nekem nem építik fel külön a pályát a Dunán a Parlament előtt, hogy tudjak gyakorolni! Sőt talán itthon egy picit mindig nagyobb a nyomás, nagyobb az elvárás, ami egy versenyzőre nehezedik, de nyilván ugyanakkor ez egy nagyon pozitív inspiráció is egyben, hogy itthon itt a mi helyszínünkön ennyien szurkolnak nekem.
ST: Rengeteg helyen repültél már a világban. A tavalyi és az idei új versenyhelyszínek közül melyek a legizgalmasabbak és legkedvesebbek számodra?
BP: Új helyszín lesz az idén Oroszország és Japán, illetve természetesen nagyon fontos, hogy ismét Budapest. Tavalyról az egyik legszebb és legkülönlegesebb Ausztriában Spielbergben a RedBull Ring volt ami gyönyörű hegyvidéki tájon fekszik. Maga az AirRace pálya nem volt nehéz, de maga helyszín nagyon szép volt. Aztán különleges atmoszférája van Angliában Ascot-nak a híres lóversenypályának. Aztán az amerikai futamok Dallas-ban és Las Vegasban. Az amerikai pályák is nagyon fantasztikusak voltak. Ezek igazi nagy technikaisport szentélyek, óriási stadionok az ovális döntött pályák körül ahol ott bent repülünk és a közönség mindent láthat. A pályát a versenyt a leszállást a hangárokban zajló munkát, közel vannak a versenyzők. A versenyzők is élőben látják egymás futamát nem csak monitoron. Nagyon szuper az infrastruktúrája nagyon könnyű helyszín a rendezés és lebonyolítás szempontjából is. Nagyszerű hangulata van.
ST: Hogy látod az AirRace sorozat jövőjét úgy általában?
BP: Ami talán az egyik legfontosabb, hogy mindenképp szükség van egy sokkal komolyabb technikai szabályzatra és annak szigorú betartatására. Remélhetőleg a most bevezetett lebonyolítási rendszer megváltozik és visszatér egy igazságos, könnyen követhető rendszerhez melyben tényleg csak a pályán elért időeredmény számít! Ez a két alappillére annak, hogy igazán hiteles komoly sportág legyen az AirRace mely a kezdetben hitetlenkedőket alaposan megcáfolva néhány év alatt a világ egyik legkomolyabb technikaisport versenysorozatává nőtte ki magát. A technikai fejlődés megfelelő keretek közötti ösztönzése is nagyon fontos. Hiszen azért már látszik, hogy a technikai háttér fejlesztésébe is igen komolyan invesztálnak a csapatok. Próbálnak minél jobb mérnököket, szakembereket felvonultatni, a legkomolyabb számítógépes telemetriai rendszereket fejlesztenek és használnak. Ha ezeket jól összefogva jó irányba lehet terelni akkor óriási jövője van a sorozatnak! Hiszen a nézettsége, a helyszíneken a közönség létszáma az önmagáért beszél. Nagyon nehéz olyan sporteseményt vagy versenysorozatot mondani ahol ennyi helyszíni néző van és egy ilyen látványos és misztikus sportághoz mint a repülés ennyire közel kerülhet a közönség!
ST: Milyen viszonyszámokat lehet felállítani a sportág költségvetéseiben, a csapatok működtetésében a versenyzők honoráriumában például a Forma1-hez képest?
BP: Hát mindenképp sok millió Euro-s költségvetésekről beszélünk a rendezési és logisztikai költségeknél. A versenyhelyszínek is milliós nagyságrendű összegeket fizetnek a rendezési jogért. A csapatoknál már nagyobb a szórás az sokban függ attól, ki hány fővel dolgozik, milyen technikát alkalmaz, főleg az elektronikai és számítástechnikai területen. A csapatok költségvetése is minimum többszázezer Euro-s nagyságrend egy évben. Sajnos a versenyzők honoráriumában még nagyon messze elmaradunk a Forma-1-es szinttől!
ST: A sportág jövőjének víziójához visszakanyarodva szerinted lehetséges, hogy itt is kialakul egy hasonló finanszírozási rendszer mint az F1-ben, hogy a sorozat tulajdonosa pl a televíziós és egyéb jogdíj bevételekből visszaforgat a csapatok finanszírozásába, bevon gyárakat egyéb más multi cégeket márkákat?
BP: Ez abszolút nem is olyan túl távoli vízió folyamatosan mozog ebbe az irányba a sorozat. Annak a lehetősége például már most is adott, hogy valaki új csapatot alakítson és csatlakozzon a sorozathoz.
ST: A személyedhez visszatérve mit gondolsz arról, hogy meddig szeretnéd, egyáltalán meddig lehet ezt a sportot ilyen szinten művelni és ha egyszer felhagysz a profi versenyzéssel akkor mivel foglalkozol majd?
BP: Ennek két része van. A repüléssel semmi gond. Imádok repülni, megvan a motivációm, szerencsére az egészségi és fizikai állapotom reflexeim is nagyon jók hozzá, ebben is bármikor felveszem a versenyt a fiatalokkal. Ha már ott vagyok egy versenyhelyszínen és repülök, akkor minden rendben van. Viszont az egyéb rengeteg utazás, a rengeteg papírmunka, ügyintézés és a hasonló kapcsolódó dolgok azok már nagyon fárasztanak! Ha valamikor abbahagyom, akkor inkább ezek lesznek rá a fő okok. Az hogy keveset vagyok otthon, keveset tudok lenni a párommal, a barátaimmal, a kutyáimmal, hogy többet tudjak horgászni vagy jusson időm zenélni, hogy elkezdjek újra zongorázni. Biztosan nagyon aktív leszek még sokáig csak úgy, hogy azt csináljam amit éppen szeretnék és nem azt amit muszáj.
ST: Hát még azért remélem, hogy jó néhány évig szurkolhatunk neked a versenyeken és nagyon sok sikert kívánunk az idei versenyszezonra! A Budapesti futamhoz megjelenő nyomtatott kiadásunkban pedig szeretnénk egy hozzád kapcsolódó különleges tartalommal kedveskedni olvasóinknak mely addig is legyen meglepetés.
Szólj hozzá